[까멜]
(SOIAM ) 엘란과 엔진에 관하여 *** 스포츠카와 엔진에 관하여 ***
흔히들 스포츠카 하면 고출력의 엔진을 쉽게 연상하는 것 같습니다. 스포츠카에 고출력 엔진이 전혀 틀린 말은 아니지만 고출력 엔진을 가진 차가 스포츠카라는 정의는 성립하지 않습니다. 스포츠카는 운전의 역동성을 충분히 만족시키는 차를 말합니다. 그러기 위해서는 가 능한한 만족할 만한 동력성능이 필요한 것 또한 사실입니다. 때문에 엘란의 경우 로터스사에서는 일본제 이스즈 1.6 터보를 장착했습니다.
기아에서는 완성차 메이커로서의 자존심도 있고 또 스포츠카 구조물에 자사 엔진을 얹어 보겠다는 열망(?)이 함께 어우러져 가장 비슷한 사이즈의 1.8 DOHC 엔진을 얹은 것으로 보입니다. 물론 튜닝의 단계를 거쳤지요. 우리가 잘 알다시피 양산차의 경우 자칫 차량가격을 높이는 요인으로 작용할 수 있을 튜닝의 과정을 생략하거나 과감하게 줄여 버린 것 또한 사실입니다. 일례로 티뷰론의 경우, 외국 경주에 나간 모델은 껍데기만 티뷰론이지 실상은 220마력이 넘는 고출력 엔진을 가지고 있습니다. 물론 이에 맞는 서스펜션 등 보강한 것들이 한 두 가지가 아니지요. 그 모델을 그대로 시판한다면 과연 가격이 얼마나 될까요. 컨셉카의 경우, 그대로 양산차로 탄생하는 경우는 거의 없습니다. 여기에는 시장원칙의 지배를 철저히 받은 후 새로운 모습으로 탄생합니다.
엘란의 1.8 DOHC 엔진은 크레도스 1.8 DOHC 엔진의 튜닝 과정을 거친 것으로 보입니다. 보통 엔진 튜닝의 과정은 간단한 과정에서부터 완전히 뜯어 고치는 과정으로 그 단계가 아주 큽니다. 순서적으로 보자면, 가장 쉬운 튜닝은 흡배기 과정과 ECU 제어 수치를 조작하는 것입니다. 엔진 헤드 가스켓을 좀 더 얇고 강한 것으로 써서 엔진 행정간격을 줄이므로 실제로는 압축력을 높이는 방법도 동원되고 있습니다. 또는 플라이 휠을 가볍게 하므로 엔진 회전은 다소 거칠지만 동력손실을 줄이는 방법으로 쓰기도 합니다. 이런 류의 튜닝은 그 정도에 따라 라이트 튜닝이라 할 수 있습니다.
반면에, 엔진실 내부 흡입 공기압을 강제로 높이는 터보튜닝이나 흡입공기의 밀도를 높이는 인터쿨러 등과 같은 튜닝은 헤비 튜닝에 속할 것입니다. 이는 작업이 대단히 클 뿐만 아니라 동력성능도 월등히 좋아지는 것은 사실이지만 엔진을 지지하는 각부 또한 같이 튜닝이 이루어지지 않으면 대단히 위험한 상태를 초래할 수 있습니다. 돈도 많이 들지요. 피스톤이 깨어지지 않도로 단조 피스톤을 쓴다거나 경우에 따라서는 압축력 보정을 위한 별도의 캠 샤프트를 쓴다거나, 심지어는 고무 부싱조차도 구별하여 써야 할 정도 작업이 만만치 않습니다. 이러한 헤비 튜닝의 경우에는 거의 기존 엔진의 구조만 빌렸을 뿐 완전히 새로 만들다시피 하는 방식입니다.
제가 보기에 엘란은 우리 나라 국내 실정법(!) 테두리 안에서 라이트 튜닝으로 성능을 높인 것으로 보입니다. 때문에 같은 1.8 DOHC 엔진이라도 크레도스의 것과는 동력성능에서 차이가 납니다.
외국의 스포츠카 전문회사 중에는 로터스와 같이 남의 엔진을 사다가 쓰는 경우가 많습니다. 이 점은 스포츠카의 정의를 내리는 데에 많은 도움을 줍니다. 람보르기니, 페라리, 부가티 등과 같은 정말 연비를 무시한 출력의 차들은 흔히들 수퍼카로 불리웁니다. 동력성능을 최대한 높이기 위하여 생산비를 무시하고 만든 차들이기 때문입니다. 그러나 로터스와 같은 회사들은 차가 가질 수 있는 역동성에 최대한 관심을 가지고 있기에 진정으로 스포츠카가 무엇인지를 알게 합니다. 이는 드라이빙에 예술성 내지는 생명력을 부여했다고나 할까요.
자동차에 있어 엔진은 필수조건인 것은 사실입니다. 엔진이 없으면 더 이상 자동차가 아니라 달구지입니다. 하지만 엔진이 동력성능을 발휘하여 주행하는 데에는 엔진만 가지고는 안 될 역학이 존재합니다. 이를테면 관성의 법칙이라든지, 작용과 반작용의 관계라든지 하는 물리적인 법칙을 말하는 거죠. 이를 얼마만큼 충실하게 받침해 주느냐 하는 것에 스포츠카의 생명이 달려 있는 것입니다. 이러한 것들이 충실할 때 안전은 물론이거니와 드라이빙의 쏠쏠한 묘미가 있습니다.
로드스터는 포장도로를 달리는 것을 기준으로 만든 차입니다. 이 도로는 매끄럽겠지만, 공항의 활주로 같이 항상 일직선을 유지하지는 않습니다. 얼마 전, 신문을 보니까 미국 네바다 사막에서 차가 음속을 돌파했다는 기록을 보았습니다. 바퀴가 달려 있고 땅에서 달렸으니까 분명 차입니다. 그것은 기록을 위한 차이지 실제로 그런 차가 달릴 수 있는 도로가 없기 때문에 네바다 사막이라는 지형적 조건이 필요했던 겁니다.
가고, 서고, 돌고 하는 일에 충실한 차가 진정으로 스포츠카입니다. 적당한 순발력과 속도감, 운전자의 조작에 충실한 제동력, 운전자에게 감동을 주는
회전 감각 등은 이미 이러한 과정을 통하여 차 이상의 존재로서 함께 하는 것입니다. 운전자는 차를 조작하는 과정에서 자신의 드라이빙 머쉰과 함께 호흡하는 즐거움이 있는 거죠.
자동차라는 건 참 묘한 겁니다. 그건 기계에 불과한 무생명체이지만 마치 생명체처럼 움직인다는 데에 신비가 있습니다. 특히나 운전자와 함께 호흡하는 신비 말이죠. 스포츠카의 생명은 여기에 있습니다.
개인적으로, 엘란은 그런 점에서 탁월한 차입니다. 조금 욕심을 부린다면 법적 기준치를 조금 초과하더라도 라이트 튜닝 과정 정도는 필요하다고 생각합니다. 2,000~3,000 RPM 영역에서 순발력이 좀 더 있었으면 합니다. 나머지 프레임과 써스펜션의 조화는 이미 일반인들이 상상하기 힘든 경지(!)에 와 있으니까요. 사실, 이 부분에서의 튜닝은 엔진 튜닝과는 달리 첨부터 설계에 의하여 결정돼 버리는 경우가 많기 때문에 튜닝을 거의 할 수 없는 부분이기도 합니다. 이미 다른 구조를 가진 차를 250마력으로 튜닝한다 해서 스포츠카가 되는 것은 절대로 아닙니다. 저도 이것을 깨닫는 데에 2,000만원이 넘는 수업료를 지불해야 했습니다.
꼭 같은 답변은 아니지만 조금이라도 도움이 되었으면 좋겠습니다.
까멜...soiam