박준호 (hosee ) 엘란에 대하여

박준호 (hosee ) 엘란에 대하여.......

자료는 일본의 권위지 CG (Car Graphic)에서 번역한 글입니다.
저 자신이 엘란의 오너인데 이 자료에 공감하는 면이 많습니 다.(실은 전적으로 공감합니다)
엘란에 관심있으신 분들께 도움이 되었으면 하는 뜻에서 올리 는 것입니다. 관심있으신 분들은 이 글을 신뢰해도 좋으리라 생각 됩니다. 훌륭한 번역을 위해 도움을 주신 매력적인 김문형님(유리무니) 께 감사를 드립니다.

-부활한 엘란에게 부족한 것은?-
KIA VIGATO 비가토라고 이름 붙여진 기아산 엘란은 도쿄 모터쇼 발표 후, 일본에서도 기아의 정식 딜러를 통해 판매되고 있다. 엘란의 부활이라는 측면으로,혹은 한국 최초의 본격적인 스포츠카로 서도 매우 흥미진진한 일이다. 하코네를 향해 가보자(이기 무신 소린고? 아마도 하코네에서 뭔가 하나 보네요. 통과~!)

----------------------------------------------------------
생산 설비까지의 모든 것.
----------------------------------------------------------

세개의 원형 테일램프,휠(wheel)디자인, 그리고 사나운 맹수 류가 날개를 편듯한 화려한 엔블럼(emblem-마크, 문장)…. 비
가토와 오리지널 엘란의 외관상 차이는 위에 서술한 정도밖에 없다.
기아산 유니트로 교환하기 위해 엔진후드 전체를 10mm 올렸지만, 엘란의 오너라고 해도 한눈에 이 변화를 발견할 수 있는 사람은 없을 것이다. 그도 그럴 것이 기아는 로터스로부 터 사들인 일련의 생산 설비를 이용해 비가토를 생산하고 있기 때문이다.
기아나, 더 나아가 한국산으로는 최초의 본격적인 스포츠카가 되는 비가토(한국명 엘란. 본국의 마케팅으로 엘란 차명 사용 을 허가 받았다)의 탄생 경위를 소개하기 위해서는 오리지널 엘란이 발표된 89년으로 거슬러 올라갈 필요가 있다.
그 때 이 미 로터스와 접촉을 한 기아는 수지(樹脂) 바디를 가진 엘란의 기술적인 노하우에 크게 관심을 기울였고, 라이센스 생산을 위 한 교섭을 하고 있었지만 결국 상품 가격차이를 극복하지 못하 고 무산되고 말았다.
그 뒤 92년 생산대수 4000대 이후 엘란의 생산이 일시 정지되었고, 93년 여름 로터스의 소유권이 GM에서 부가티(?)-회사명 같음-로 옮겨졌다. 같은 해 10월 런던쇼에서 엘란은 "시리즈2"라는 이름을 달고 부활하는데(생산대수 1000 대로 95년 생산 종료) 이 때는 로터스로부터 엘란의 "판매" 제 의를 받게 된다.
그때부터 기아의 엘란 부활 프로젝트는 본격 적으로 가동되고 비가토로서 상품화되기까지 35개월이라는 기 간 동안 720억원(약 58억엔-우와~) 이상이 투자됐음이 밝혀졌다.
물론 한국에서 생산됐다. 비가토(엘란)를 가까이서 보면 자동차의 디자인에 레트로 취향을 주저없이 포함시키는 지금의 디자인과는 달리 뭔가 새로운 것을 과감하게 만들어내려는 디 자이너의 혼이 느껴지는 듯하다.
선보인지 만 8년이 지나고 있 는 시점임에도 불구하고 스타일면에서 촌스러움이 전혀 느껴지 지 않는다.
스포츠카가 그다지 많지 않은 한국의 도로 위에 이 자동차가 달린다면 아마도 그 화려함이 모든 사람들의 눈을 자 극할 것이다.
자사 최초의 본격적인 스포츠카로서 엘란의 재생 산을 선택한 기아의 선택은 정말 탁월한 것이었다고 칭찬하지 않을 수 없다.
게다가 한국 내에서의 시판은 일본보다 몇 개월 빠른 작년 7월부터 이루어졌다.

----------------------------------------------------------
기아자동자산 1.8L유니트 탑재
----------------------------------------------------------

플로어밑 중앙에 스틸(steel)제 백본(backbone) 프레임(frame) 을 진행방향으로 통하도록 하고, 차 앞 끝에 엔진룸을 둘러싸 듯이 사각형의 멤버(member-구조물)를 형성했다.
이 옹골찬 기 본 골격의 앞뒤에 더블 위시본(Dobuble wishbone)의 서스펜션 을 맞붙여, 수지(樹脂)산 패널을(panel) 덮어씌운 모양은 오리 지널 엘란과 아주 똑같다.
유일하게 큰 차이를 보이는 부분은 처음에도 언급했듯이 엔진이다.
오리지널 엘란은 ○○제미니용 1.6L직(直)4를 베이스로 한 터보(165ps, 20.4mkg)와 NA(130ps, 14.5mkg)유니트가 탑재되어 있지만,비가토에는135ps/6250rpm, 17,0mkg/4500rpm을 발휘하는 기아산의 1.8L직4DOCHC 16밸브가 탑재되어 있다.
이것은 이 회사가 지면으로 발표한 것이고, 미들클라스세단, "클렌드스"용을 기본으로 스포츠카용의 튜닝을 장착한 것이다.
참고로 메이커 발표치로는 0∼100km/h 가속은 7.4초(로터스 엘란 : 8.5초, 유노스 로드스타-1800Ⅱ : 8.9초, MGF : 8.6초, BMW Z3 애니버서리 : 9.6초. 이 수치는 CG실측 치다) 최고속도는 230km/h이상의 수자를 가리켰다.
보톰(bottom)엔드에서 풍부한 회전력을 발휘하는 이 엔진, 절대적인 파워야만이 대단한 건 아니지만, 회전력을 플 래이트(flat)로 올리면서 리미트 6500rpm까지 올릴 수 있는 것 이 특징이다.
도로에서도 운전하기 어려운 점은 눈꼽만큼도 없다.
옆에서 달리는 모습을 보면 부웅~하는 배기음 마저도 그저 용맹스러울 뿐이다.
그대신 스포츠카의 핵심이라고 할 수 있는 날렵함이 떨어진다고 할까, 전반적으로 멍해 보인다는 걸 부정할 수는 없다.
흡 배기계의(배기관 등등) 밸런스가 나빠서일까, 특히나 오른발을 페달에서 떼어도 엔진 회전속도가 좀처럼 떨어지지 않는 점은 흥을 깨는 요소라고 할 수 있다.
적절한 기어를 골라 좌우로 바꿔주는 와인딩로드에서는 엔진의 회전속도 감속을 평균 한템 포 늦추기 위해서는 확실히 라이트웨이트 오픈 같은 상쾌함을 잃고마는 것이 유감스러울 따름이다.
엔진이나 쉬프트(shift) 의 느낌은 스포츠카의 운전자에게는 숨쉬는 것과도 같은 것. 그 느낌이 확실히 오지 않을 때 운전자는 인마일체(人馬一體) 의 맛을 보기 어려울 수밖에 없다.
또 로드식(로터스 엘란은 케이블식)에서는 찰칵하는 감촉이 부족한 시프트 느낌(기아가 만든 것에서도 시프트노브가 좌우로 흔들거리며 5cm정도 움직 인다)에서도 과대한 스냇치(snahch)에서도, 그리고 조금 당돌 하기도한 클러치에서도 마찬가지다.
운전자가 쾌적하게 운전에 몰두할 수 있는 환경을 만들어야 할 여지는 아직도 많이 남아 있다고 생각한다.

---------------------------------------------------------
매일 대하는 기분 좋은 승차감
---------------------------------------------------------

스타일에서 뿐만 아니라 당시 엘란이 인기를 누렸던 이유는 차 체의 강한 성질 때문이었다.
노면의 돌출 부분을 통과할 때 내 장재가 삐걱거리는 소리를 내긴 하지만, 자동차 그 자체의 강 함은 현재의 차들과 비교해도 합격점으로, 차체나 앞 유리창 프레임, 스티어링(steering)에 흔들림이 남지 않는다.
또 컨플 라이언스(conpliance-하중에 의해 생겨나는 물체의 변위)가 충 분히 장치되어 있어서인지, 하슈네스(???)차단은 실로 정교해 서 불쾌한 압력이 전혀 전달되지 않는다. 승차감은 정말 뛰어 나다.
게다가 고속도로에서는 직진성도 양호하고 전체 길이 3880mm, 휠베이스(wheelbase) 2250mm라는 작은 사이즈로는 상상도 할 수 없을 만큼 안정적이다. 일상 생활의 발로 사용하기 에 충분할 것이다.
다만 유노스·로드스타와 비교해서 엔진 소음이 조금 화려하게 실내로 투과해 들어온다는 것도 아쉬운 점 이긴 하다. (실내로 들리는) 바람소리도 그만하면 표준. 100km/h 속도로 달리면 운전석과 조수석 사이에서 전방으로 흐르는 바람에 머 리카락이 날리긴 하지만, 낮은 속도에서는 창문만 닫아 놓으면 바람기를 느낄 수 없는 정도의 수준이다.

---------------------------------------------------------
엘란답기는 하지만...
---------------------------------------------------------

차 중량이 1080kg인 비가토의 풋훅은 코끝이 날카롭게 안을 향 할 만큼 날카롭지는 않다(그림이 전혀 떠오르지 않는군).
어느 정도 더 들여다 보면 코(nose)가 안쪽을 향하고 있지만, 노면으로부터의 인포메이션은 생각 외라 좀 불만스럽기도 하 다.
좁은 코너를 과감하게 전진해 들어가면 안쪽 바퀴에서 작 은 스킬음이 들리는 타이어(한국산으로 사이즈는 205/55R15. 오리지널 엘란은 205/50R)가 원인이라고 생각된다.
또 코너를 돌 때 노면의 돌출부분과 만나면 리어 어쿠슬이 덜컹거림을 느낄 수 있고, 자세가 안정적이지 못한 것도 엘란에 미치지 못하 는 점이다. 브레이크에 있어서는 페달의 강함과 제동력 그 자체가 탐이 난다.
제동력은 타이어의 글립(grip)력 부족도 관계가 있다고 생 각한다. 그 외의 문제는 비오는 날이다.
오래전 초기형인 유노 스·로드스타가 그랬듯이 어느 정도 고속 질주를 한 후 브레이 크를 밟으면 브레이크가 듣지를 않고 등골이 오싹할 정도로 제 동거리가 늘어나 버리고 만다.
이 사항은 시급히 시정해야 할 점이다. 토탈 1000km에 달하는 테스트의 연비 총편균은 10.5km/L(거리 오차 수정작업 완료)였다.
구간별로 보면 고속도록를 100km/L 로 무사히 잘 달렸을 경 우 15.5km/L를 기록했고, 일반도로는 10km/L전후, 하코네(자주 자동차 테스트를 하는길로 쓰임) 산행길은7-8km/L였다. 스포츠 카의 엔진으로 봐서 이 수치는 훌륭하다고밖에 할 수 없다.
메이커의 지정 연료는 프리미엄이다.

---------------------------------------------------------
세일일까, 엔고 현상일까?
---------------------------------------------------------

당시 엘란은 일본에서 665만엔이라는 비싼 가격표가 붙어 있었 지만, 비가토는 그 절반에도 미치지 못하는 289만엔(관동지방 의 차량 본체가격. 소비세 제외. 관서지방은 302만엔. 30개월 간 서비스를 받으려면 22만엔 추가)이다.
그리고 맘에 걸리는 부분이 인테리어의 완성도인데, 300만엔 상당의 차로서는 고급 스럽다고 말하기는 어렵다.
특히 쉬프트 레버에서 후방의 센터 컨설의 재질은 특히나 더 싸보인다.
하지만 오리지널 엘란의 반만한 퀄리티(질)냐 하면 절대 그렇지 않다(뭐 값은 싸도 질 은 맞먹는다는 소린 거 같군요). 일제 로드스타나 MGF 가격대 가 한단계 밑의 차 레벨과 같다는 인상을 받는다. 스티어링은 왼쪽에만 있다.
중심 시트, 오디오, 알루미늄 호일, 에어컨,, 운전석 에어백은 표준. ABS나 조수석 에어백은 장착되어 있지 않다.
}98년 1월 후반, 기아 제펜의 정식 딜러는 도쿄와 오사카 를 중심으로 18개의 점포를 개장했다.
기아 제펜에 의하면 97 년 가을 판매 시작 이후, 약 30대가 판매되었다고 한다.
비가토에 부족한 점이 있다면 그건 스포츠카에게 요구되는 마지막 어려움인 느낌이며, 맛이다. 겉모습은 화려하고 수치상으로는 빠르지만 스포츠카로서 일반 운전자의 마음을 설레게 하지 못 한다.
마치 어느 나라의 스포츠카에게 계속해서 불평을 늘어 놓았던 것처럼. 그러나 한국차의 진화는 빠르다. 현재 기아를 비롯한 한국 자동차 산업은 곤경에 처해 있지만 겉모습이나 느 낌은 오리지널 엘란과 흡사하다.
아니 어쩌면 독자의 방향성을 발현해낸 코리안 스포츠카가 나타날 날도 우리가 생각하는 그 날보다 훨씬 빠를지도 모르는 일이다.

>>>=======거미오빠 호씨=======+>